Меню

Автомобильные системы впрыска газа устройство установка эксплуатация

OS1R1S › Блог › Настройка ГБО-4 инструкция для чайников

Купив б/у машину «на газу» и я был счастлив, что буду экономить на топливе. В действительности я огреб кучу проблем с газовым оборудованием, которые удалось решить спустя год копания в инете, чтения форумов и посещения разных СТО по ГБО. Изложенные рекомендации, основаны на моем личном опыте самоучки, и адресованы новичкам и чайникам, кто хочет разобраться и настраивать свою машину сам.

Машина Geely CK2. Оборудование:
— Редуктор Tomasetto Alaska AT-09;
— Форсунки REG FAST Light (синие);
— ЭБУ (электронный блок управления) Stag 4 plus.

Шаг первый – заглядываем под капот машины.

Назначение:
1) Газовый клапан:
— клапан устанавливается в подкапотном отсеке между баллоном и редуктором
— клапан перекрывают или открывают газовую магистраль по команде переключателя/ коммутатора/ блока управления
— когда электропитание отключается, он должен находиться в закрытом положении

2) Редуктор:
— испарение жидкой пропанобутановой смеси (нефтяного газа), осуществляется за счет снижения давления и теплообмена между частями редуктора, подогреваемыми жидкостью системы охлаждения
— автоматическое снижение давления до рабочего уровня

3) Газовые форсунки (инжекторы):
— блок газовых инжекторов устанавливается в непосредственной близости от впускного коллектора и подключается шлангами к форсункам, врезанным в коллектор максимально близко к впускному клапану
— основной параметр инжекторов – минимальное время открытия. Чем меньше время открытия, тем быстрее работает инжектор и точнее может быть осуществлена подача газа

4) MAP sensor (датчик давления и температуры газа):
датчик, измеряющий температуру газа непосредственно в потоке газа. Он объединен с датчиком давления газа, что дай возможность ЭБУ газа делать правильные расчеты и коррекции

5) Фильтр паровой фазы газа тонкой очистки:
— устанавливается между редуктором и газовыми инжекторами
— обеспечивает тонкую фильтрацию испаренного газа (70-80 микрон)

На что следует обратить внимание:
1. Шланги с ОЖ идущие к редуктору должны быть толстые и врезаны параллельно печке. Если у вас на штуцер редуктора одет кусок толстого шланга, а в него вставлен шланг с мизинец толщиной будут проблемы с прогревом редуктора см. статью.

2. Не поленитесь, подтяните все хомутики. Со временем шланги обжимаются и газ начинает травить.

3. Проверьте провода идущие от мозгов ГБО к аккумулятору. Они хлипкие. В инете описано много случаев, когда проблемы с ГБО были связаны с отвалившимися контактами.

4. Рекомендованное положение форсунок – вертикальное. Добивается притягиванием их пластиковыми хомутами к «чему удобнее». Проводя ТО, мастера эти хомуты обрезают, а затем часто ленятся всё восстановить, как положено, и форсунки болтаются «как есть» на своих шлангах.

Шаг второй – приобретаем кабель, устанавливаем ПО.

С кабелем два варианта или покупаем или делаем самостоятельно – инет в помощь. Я купил. ПО скачиваем на официальном сайте (www.ac.com.pl), оно бесплатное (точнее входит в стоимость вашего газового ЭБУ). Для мобильности устанавливаем ПО на ноутбук. Тут есть пару моментов:
— батарея ноута должна выдерживать минимум 10-15 минут работы, иначе рискуете его выключением посередине калибровки;
— желательно доступ к инету:
а) для обновления прошивки газового ЭБУ;
б) если у вас стоит Windows 7.
Дело в том, что подлая Windows 7 ставит драйвера только на тот порт USB куда вы воткнули кабель. Если он у вас вдруг разболтался и вы решили кабель воткнуть в другой USB, то Windows 7 начнет качать с инета драйвера по новой и по новой их устанавливать именно для этого порта USB.
Подключаем кабель к разъему газового ЭБУ и ноуту. Запускаем ПО.

Шаг третий – настройка ГБО.

Прежде, чем лезть в настройки, рекомендую прочитать статью, автор толково изложил принципы работы газового ЭБУ.

Ниже приведен текст взятый от сюда. Добавлены комментарии ( К: ) по выбору некоторых параметров, исходя из собственного опыта.

После установки программы, подключаем кабель интерфейса к блоку управления, заводим автомобиль и запускаем программу. В открывшемся окошке мы увидим разные вкладки, параметры настройки и т.д.

Первое окно.
Все, на что нужно обратить внимание в первом окне это несколько пунктов.

2. Кол-во цилиндров на катушку ⇒ Правильно выставляем кол-во цилиндров на катушку. В зависимости от типа вашего двигателя и количества цилиндров, это значение может быть от 1 до 4. Если вы правильно его выставили, то значение сигнала RPM (в окошке по середине справа), будет примерно соответствовать оборотам вашего двигателя.

Второе окно.
Двигаемся далее и переходим во вкладку «Установки ГАЗ контроллера»

К: Автокалибровку рекомендую производить на хорошо прогретом двигателе: когда температура редуктора, газа (шлангов ведущих к форсункам) и подкапотного пространства установиться на постоянном, рабочем значении. После автокалибровки стоит сохранить настройки (вкладка Параметры автомобиля — Сохранить). Пригодиться. Желание вручню подредактировать карту очень навязчиво, а результат не очевиден.

Система начнет автоматическую настройку, как только автомобиль будет прогрет до 50°. Посте старта, необходимо подождать некоторое время пока калибровка не будет завершена. Как правило это занимает до 2 минут. В случае если настройка длится более двух минут, скорее всего, это говорит о том, что есть какие-то неполадки в системе зажигания, либо неправильно подобранно или установлено оборудование. Стоит отметить, что для корректной работы гбо, такие элементы системы зажигания автомобиля как свечи, провода, катушки, должны быть в идеальном состоянии. Если эти узлы «прошли» более 70% своего ресурса, их рекомендовано заменить.
После того как автонастройка будет закончена переходим во вкладку «Карта»

Четвертое окно
Графическая карта будет выглядеть примерно следующим образом.

Как исправить?
Настраиваем рабочее давление редуктора.
В качестве примера, за основу возьмем все тот же редуктор Tomasetto Alaska AT09. Рабочее давление редуктора, рекомендовано выставлять на уровне от 1 до 1,35 атмосфер. Регулируется оно с помощью винта, который находится прямо по центру редуктора. Впрочем, практически во всех редукторах регулировка давления происходит таким же образом.

Правильно выбираем форсунки:
Как уже было сказано выше, форсунки подбираются исходя из мощности вашего двигателя. Если регулировки давления редуктора, недостаточно для того, чтобы график оказался в нужном нам диапазоне, то необходимо увеличить либо уменьшить диаметр дюз форсунок. В нашем случае мы рассматривали форсунки Hana 2000 Red. Заводом изготовителем, предусмотрено всего четыре варианта, и подбираются они по специальной таблице. Поэтому ошибиться с выбором сложно.

источник

Устройство автомобилей

Система питания двигателя от газобаллонной установки

Система впрыска газа

Рассмотренная в предыдущих статьях конструкция системы питания двигателя на газообразном топливе является механической системой с вакуумным управлением и относится к первому поколению газобаллонных установок.
В последнее время газобаллонные установки получили широкое применение. На смену первому поколению пришло второе – механические системы с электронным управлением, в которых сохраняются те же схема установки газового оборудования и цепочка: заправочное устройство — баллонная арматура – газовый баллон – магистральный запорный клапан (вместо вентиля) – редуктор – газосмесительное устройство – система подогрева.

Однако подача газа в системах второго поколения регулируется электронным блоком управления (ЭБУ), который обеспечивает стехиометрический состав смеси на всех режимах работы двигателя и, кроме того, автоматически закрывает запорные клапаны в случае аварийного повреждения газовой магистрали или при остановке двигателя.

Исполнительным элементом по регулированию подачи газа является электрический дозатор газа – устройство, работающее по принципу шагового электродвигателя. Изменение положения его поршня по сигналу ЭБУ обеспечивает оптимальный состав газовоздушной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя.

Читайте также:  Установка подвесная система аристо

Системы питания двигателя второго поколения могут устанавливаться и на автомобилях, оборудованных системами впрыска бензина. В этом случае при переходе на газ отключается электрический топливный насос (в системах с механическими форсунками). При этом они замещаются эмуляторами – устройствами, эмитирующими работу форсунок.
Необходимость применения эмуляторов обусловлена тем, что электронный блок управления двигателем, не получая информацию о срабатывании форсунок, отключает всю систему, в том числе и систему зажигания, предполагая, что произошло повреждение в электрической цепи.

Датчик расхода воздуха защищают «хлопушкой» — устройством, предотвращающим повреждение датчика и воздушного фильтра при возможной обратной вспышке газа из впускной трубы. Дополнительно устанавливают датчики количества газа, поступающего в двигатель, и газосмесительное устройство, которое устанавливают на дроссельный узел.

На рис. 1 показана схема установки на автомобиль газовой аппаратуры Landi Renzo производимой в Италии.

Электронный блок управления выполняет те же функции, что и ЭБУ в системе впрыска бензина, и, кроме того, имитирует нормальный сигнал датчика кислорода, предназначенного для работы на газе. Он же обеспечивает пуск двигателя только на бензине, автоматически отключая подачу газа, а также дает возможность с помощью переключателя 2 в любой момент перейти на желаемый вид топлива без остановки двигателя.

К третьему поколению газобаллонных установок можно отнести систему впрыска газа. Одним из вариантов данной системы является система IGS, показанная на рис. 2. Она отличается пониженным расходом газа по сравнению с системами предыдущих поколений.

Динамические характеристики автомобиля, оборудованного такой системой, при работе на газе максимально приближаются к параметрам автомобиля, работающего на бензине.

Электронный блок управления 2 корректирует подачу газа в цилиндры двигателя на основе анализа сигналов от датчиков кислорода, положения дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала и абсолютного значения давления во впускном трубопроводе.
Получив необходимую информацию, ЭБУ определяет позицию открытия дозирующего узла и положение находящегося в нем блокирующего клапана.

Дозирующий узел 3 по сигналам ЭБУ открывается на определенную величину, увеличивая или уменьшая количество поступающего газа.
Блокирующий клапан при торможении автомобиля двигателем прекращает подачу газа.

Распределитель 4 подает газ в каждый цилиндр двигателя через специальные форсунки, установленные во впускном трубопроводе вблизи впускных клапанов.

Редуктор-испаритель 5 оснащен датчиком температуры охлаждающей жидкости, определяющим момент переключения питания двигателя с бензина на газ.
После пуска двигателя на бензине, как только запрограммированная температура будет достигнута, ЭБУ переводит двигатель на питание газом.

Газ поступает из баллона в редуктор-испаритель 5, который устанавливает величину давления газа в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.
Далее газ поступает в дозирующий узел 3, который по сигналу электронного блока управления 2 мгновенно определяет и выдает необходимое для двигателя количество газа, поступающее затем к распределителю 4.
Распределитель не только разделяет поток газа по цилиндрам, но и поддерживает на постоянном уровне оптимальное давление на участке системы после дозирующего узла.

При увеличении нагрузки на двигатель редуктор увеличивает давление газа на входе в дозирующий узел, чтобы гарантированно обеспечить подачу требуемого на этом режиме газа, в то время как на выходе из дозатора давление остается неизменным.

Постоянно ведется поиск новых решений в совершенствовании газобаллонных установок для сжатого природного газа. Разработана новая газотопливная система «САГА-7» для автомобилей марки «ЗИЛ», особенностью которой являются облегченные баллоны повышенной прочности, имеющие металлический корпус, покрытый слоем стеклопластика.

Также разработано газотопливное оборудование для хранения и подачи сжиженного природного газа в теплообменник, где газ испаряется и далее через редуктор подается в цилиндры двигателя по обычной схеме.

Особенностью газотопливного оборудования автомобиля «Газель» является наличие сосуда с высокими вакуумно-телоизоляционными свойствами (рис. 3), позволяющими хранить метан при температуре -150 ˚С в жидком состоянии, что значительно уменьшает его объем.
Сосуд представляет собой своеобразный термос — двойной цилиндрический резервуар, изготовленный из нержавеющей стали. Внутренний сосуд рассчитан на избыточное давление (0,5 МПа).

Для поддержания требуемого разрежения в изоляционном пространстве между внутренним сосудом и наружным кожухом и обеспечения термоизоляции наружная поверхность внутреннего сосуда покрыта высокоэффективным адсорбирующим материалом (вакуумная рубашка), образующим слоистую термоизоляцию.
Сосуд закреплен в кожухе двумя цилиндрическими опорными втулками из стеклопластика.

В верхней полости внутреннего сосуда установлена ловушка, предотвращающая выброс жидкой фазы газа в дренажный трубопровод при движении автомобиля по неровной дороге.
На днище кожуха расположен вакуумный вентиль, с помощью которого можно создавать и долго поддерживать разрежение.
Вместимость газового сосуда 100 л.
Сосуд наполняют газом не более, чем на 90%. Запас газа в сосуде обеспечивает примерно такой же пробег автомобиля без дозаправки, как и на бензине.

Как уже упоминалось в предыдущих статьях, дизельные двигатели в настоящее время менее широко используются для работы на газовом топливе. Основная причина – высокая температура самовоспламенения нефтяного и природного газа по сравнению с дизельным топливом, поэтому для переоборудования дизеля для работы на газе необходимо решить проблему с воспламенением горючей смеси.
Решение этой проблемы возможно двумя путями – осуществлять впрыск газа совместно с небольшой «запальной» порцией дизельного топлива, либо оборудовать дизельный двигатель системой зажигания.

источник

Автомобильные системы впрыска газа. Устройство, установка, эксплуатация.

—> Лот находится в городе: Ставрополь (Россия)

Доставка:
по городу: Самовывоз.
по стране и миру: Стоимость доставки по стране узнавайте у продавца.
Способы оплаты: При самовывозе — наличными при получении товара. При доставке почтой России — предоплата Сбербанк РФ.
Оплата: Наличные, Банковский перевод, Банковская карта, Смотри в описании.
4

1

№121151931

Подробное описание

Автор:Панов Ю.В.ИД*Третий Рим*Переплет Мягкий.
Состояние Хорошее.Размеры 210*280.
104 страницы.2013г.
В учебном пособии рассматриваются вопросы, связанные с переводом на газовое топливо отечественных и зарубежных автомобилей с инжееторными бензиновыми двигателями. На примерах газобаллонного оборудования с системами впрыска газа четвертого поколения ведущих зарубежных фирм изложены принципы устройства и работы, описаны технология и оборудование для его установки, показаны основные этапы обслуживания и ремонта. В издании подробно описана работа с прикладным программным обеспечением для настройки и диагностики газовых электронных систем управления.
Пособие выполнено в соответствии с ГОСом, имеет гриф УМО и может быть использовано для студентов вузов, обучающихся по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования». Книга рекомендуется также для обучения и работы специалистов по установке и эксплуатации газобаллонного оборудования автомобилей и водителей.
М-6.

Цены указаны без учета стоимости доставки. Уточнение стоимости доставки по запросу либо при заключении сделки. По России доставка осуществляется почтой России. Стоимость доставки определяется почтовым тарифом. Отправка после 12-00 (Москва) каждый рабочий день, включая субботу. (Если сделали оплату до 11-00, то отправим в тот же день).

В Ставрополе возможен самовывоз со склада или из одного из семи пунктов выдачи по городу. Заказы, не подтвержденные в течение трех дней, аннулируются и товар выставляется в продажу.
Пожалуйста, проверяйте папку спам в своем почтовом клиенте.

Способы оплаты: При самовывозе — наличными при получении товара. При доставке почтой России — предоплата Сбербанк РФ.

источник

Система распределённого впрыска газа

ГАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ ДЛЯ ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Когда под натиском научно-технического прогресса карбюраторные системы подачи топлива, доминировавшие в автомобильной промышленности продолжительное время, уступили своё место впрысковым системам, лучшие дни традиционных газовых редукторных систем отошли в прошлое. Незадолго до наступления этой новой эры автомобилестроения производители газовой аппаратуры начали активные поиски решений по адаптации традиционных редукторных газовых систем к реальности современного инжекторного автомобиля.

Системы усложнялись введением новых электронных устройств, и каждая новая комбинация провозглашалась гордым именем нового поколения. Однако результат все равно оставался неудовлетворительным, поскольку, как и в редукторной системе, подача газа по-прежнему осуществлялась через смеситель в пространство перед дроссельной заслонкой, далеко от камеры сгорания. Серьёзные недостатки такой стратегии топливоподачи проявлялись в нестабильности работы двигателя, опасности воспламенения газовоздушной смеси, заполняющей впускной коллектор, и разрушения самого впускного коллектора (т.н. хлопки), значительном ухудшении динамических характеристик автомобиля и излишне высоком расходе газа. В конечном счете, после серии неудачных экспериментов пришло понимание, что для осуществления возможности работы инжекторного автомобиля на газовом топливе современная газовая система в своих принципах должна иметь сходные алгоритмы работы с современной бензиновой системой, так же как газовый редуктор повторял логику работы бензинового карбюратора. В такой системе подача топлива должна быть не постоянной, а цикловой, причём расположение подающего газ устройства должно быть максимально приближено к камере сгорания.

Поэтому общепринятая система классификации поколений автомобильных газовых систем, если исходить из принципа дозирования топлива, представляется несколько искусственной, с неподобающим распределением статусов нового поколения.

Распределенный впрыск газа — это принципиально новая технология, которая и является по сути настоящим вторым поколением автомобильных газовых систем. В любом случае нумерация поколений — это вопрос предпочтений, в то время как реальные эксплуатационные свойства систем разных производителей и различия в их конструкциях представляют несомненный интерес.

ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЁННОГО ВПРЫСКА ГАЗА И ЕЁ НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.

ОБЩИЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ.

Сжиженный нефтяной газ (далее СНГ), хранящийся в баллоне, подаётся под собственным давлением по медным трубопроводам в подкапотное пространство автомобиля. Обычное давление СНГ в баллоне составляет летом 7-12 Атм., а зимой 0.5 – 4 Атм. При достижении температуры -43°С давление падает до нуля и подача СНГ прекращается.

  • 1 — газовый клапан
  • 2 — испаритель / регулятор давления СНГ
  • 3 — температурный датчик
  • 4 — питание от силовой цепи зажигания
  • 5 — заземление на корпус автомобиля
  • 6 — газовый фильтр 5-7 мкм
  • 7 — газовый инжектор
  • 8 — бензиновая форсунка
  • 9 — кабель эмулятора бензиновых форсунок
  • 10 — подающая трубка
  • 11 — переключатель вида топлива с индикатором
  • 12 — электронный блок управления
  • 13 — впускной воздушный коллектор двигателя
  • 14 — двигатель автомобиля

СНГ проходит через электромагнитный клапан отсечки и поступает в редуктор. К редуктору подводится охлаждающая жидкость двигателя для подогрева, чтобы СНГ начал активно испаряться. При испарении СНГ расширяется и создает рабочее давление. Величина рабочего давления может быть отрегулирована на заводе изготовителе, либо возможность регулировки может быть предусмотрена на редукторе. Обычно регулировка осуществляется вращением винта, находящегося в центре передней крышки редуктора.

Далее испаренный газ проходит по трубопроводу в фильтр тонкой очистки, где отделяются механические примеси. После фильтра газ проходит по трубопроводу в распределительную рампу, откуда поступает к газовым инжекторам. Газовый инжектор открывается по сигналу электронного блока управления, пропуская дозу газа, и закрывается по окончании сигнала электронного блока. Бензиновая схема топливоподачи повторяется с той лишь особенностью, что газ, в отличие от бензина, очень хорошо смешивается с воздухом, и не требует тщательно сформированного факела распыления.

Электронный блок управления считывает управляющие сигналы бензиновых форсунок, вырабатываемые штатным блоком управления автомобиля, и сигналы дополнительных датчиков, поставляемых с газовой системой, и формирует расчетным образом сигналы управления газовыми инжекторами, отключая при этом сами бензиновые форсунки.

Газовое топливо, как и прежде, поступает из баллона к редуктору, закреплённому в подкапотном пространстве автомобиля. Редуктор испаряет жидкую фазу СНГ и стабилизирует выходное давление в диапазоне от 0,2 до 1 Атм. В инжекторных газовых системах редуктор не осуществляет дозирующей функции, в нем нет тонких, чувствительных мембран. За счет этого впрысковой редуктор значительно надёжнее редукторов систем прошлого поколения. Конструктивно он напоминает редуктор для газовой плиты, с добавленным испарителем. Вместе с тем, при всей простоте своей конструкции, впрысковой редуктор должен надежно поддерживать заданное давление и температуру испаренного газа. Если давление или температура на впрысковом редукторе становятся нестабильными, электроника не в состоянии в полной мере компенсировать возникающие ошибки дозирования. Для обеспечения стабильной температуры выходящего из редуктора газа необходимо, чтобы газ максимально долго протекал по внутренним каналам редуктора, завихрялся и подогревался от разогретых стенок. Таким образом, ключевым параметром редуктора является развитость внутренних контактных поверхностей или его размер: чем больше, тем лучше.

ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ГАЗА

Требования к этому компоненту очень просты – сохранять герметичность при максимально допустимом давлении и пропускать достаточное количество отфильтрованного газа. Чистота фильтрации до 5-7 микрон. При всей внешней схожести с фильтрами для бензинового инжектора, они не взаимозаменяемы. Фильтр для бензина имеет пористость фильтроэлемента в диапазоне 12-17 микрон, и в случае применения в составе газового впрыска не обеспечивает необходимой степени очистки. Это может привести к неисправности самого ответственного узла всей системы – газового инжектора.

ГАЗОВЫЙ ИНЖЕКТОР

Является наиболее ответственным компонентом всей системы. В основном от характеристик газового инжектора зависит качество работы автомобиля на газе. Газовый инжектор должен:

— сохранять внешнюю герметичность при максимально допустимом давлении;

— утечка через рабочую пару седло-якорь не должна превышать допустимую стандартом на всем протяжении эксплуатации изделия.

— по скорости срабатывания должен быть близок к бензиновому инжектору, то есть время открытия должно быть не более 2,0-2,5 мсек, а лучше менее 2,0 мсек.

— характеристики дозирования всех инжекторов на одном автомобиле должны быть одинаковыми и погрешность должна быть не более 10%.

— характеристики должны гарантированно сохраняться на пробеге 50-80 тысяч километров, а общий ресурс должен стремиться к ресурсу автомобиля.

— потребляемая электрическая мощность инжектора должна быть минимально возможной, но обеспечивающей возникновение необходимой магнитной силы.

В газовой системе АГАТ мы постарались разработать газовый инжектор, отвечающий самым высоким требованиям эксплуатации, и способный сохранять работоспособность в максимально жестких условиях, при достаточно низкой стоимости самого изделия.

Решение задачи ресурса

Если примерно перевести километры пробега в количество срабатываний инжектора, то на фазированном (в каждый цилиндр отдельный впрыск) типе впрыска на 1000 км приходится примерно 1.000.000 срабатываний инжектора, на попарно-параллельном (инжекторы работают попарно) – 2.000.000 срабатываний. Соответственно на пробеге в 50000 км каждый инжектор сработает от 50 до 100 миллионов раз. Таких ресурсов возможно достичь, применяя очень прочные износостойкие материалы, среди которых самый верный путь – твердые сплавы или поверхностно упрочненные композиции. В нашем случае мы избрали второй вариант.

Многие производители в своём инжекторе применили латунное седло, и в якорь вставили резиновую прокладку для обеспечения герметичности закрытия. Таким решением они избавились от некоторых проблем. Например, так называемый конденсат в инжекторе стремится приклеить якорь к седлу, в результате чего двигатель начинает работать нестабильно с выпадением одного или нескольких цилиндров («троить»), а если в якоре имеется резиновая прокладка, якорь отлипает очень просто, в отличие от полностью стальной пары якорь-седло. Чтобы представить, в чём различие, попробуйте резину положить на мокрое стекло. Взяв резину за один край, поверхности очень просто разъединить между собой. Если же положить на мокрое стекло другое стекло, разъединить поверхности будет очень сложно. Примерно то же самое происходит и в газовом инжекторе миллион раз каждую тысячу километров. Инжектору с резиновой прокладкой проще, но он быстро изнашивается, стальному сложнее, но он долговечен.

Мы избрали прямой путь: измерили усилие, которое требуется для преодоления конденсата, и создали в инжекторе магнитный контур, который гарантированно преодолевает это добавленное усилие. Всё равно рассчитывать на то, что топливо станет чистым, пока не приходится.

Решение задачи скорости открытия инжектора

Большинство предлагаемых на мировом рынке газовых инжекторов имеют время открытия более 3.0-3.5 мсек. Но это означает, что если у автомобиля попарный впрыск и время впрыска на холостом ходу — 1.3-2.0 мсек, то для обеспечения физической работоспособности такого инжектора необходимо увеличить время впрыска до 3.5 мсек, соответственно уменьшив проходное сечение инжектора или снизив давление подачи газа. При таких настройках будет крайне сложно обеспечить необходимый расход газа в режиме максимальных нагрузок, или же придётся в этих режимах переходить на бензин, а потом обратно. Есть еще вариант, когда при недостаточной подаче газа бензин подливается параллельно газу. Водитель этого практически не заметит, зато расчетный расход газа будет неправдоподобно низким. В большинстве случаев производители газового оборудования умалчивают об этой немаловажной детали.

О расходе газа

Если открыть справочник для инженеров фирмы БОШ (BOSCH), Германия, можно не без интереса прочитать, что для обеспечения одной и той же работы количество СНГ требуется на 28% больше, чем бензина.

Таким образом, любое уменьшение расхода СНГ не остается бесследным. Либо мы потеряли динамику разгона, либо ухудшили эмиссию выхлопа, чем сильно осложнили работу каталитического нейтрализатора, выход которого из строя чреват серьёзными финансовыми последствиями.

«Славгаз» пошел по иному пути. Мы поставили себе задачу обеспечить такую скорость срабатывания инжектора и его расходную характеристику, при которых для одной и той же совершенной двигателем работы длительность газового впрыска будет максимально приближена к длительности бензинового впрыска. Таким образом, мы обеспечиваем адекватный расход газа через инжектор во всем диапазоне нагрузок. Время открытия нашего инжектора от 1.5 до 2.0 мсек, в зависимости от модели.

Стабильность характеристик инжектора

Чтобы двигатель работал равномерно, без вибраций, погрешность в производительности между разными инжекторами на одном автомобиле не должна превышать 7-10%.

Работоспособность инжектора зависит от многих факторов, которые не всегда удаётся предусмотреть заранее. Например, внутрь инжектора может попасть мусор, в виде кусочка резины от газового рукава. Если не удаётся оперативно обратиться в мастерскую, или заменить инжектор новым, то возможность восстановления работоспособности инжектора в полевых условиях силами автовладельца, с полным восстановлением исходных характеристик инжектора и газовой системы в целом, представляется важным преимуществом.

Газовый инжектор Славгаз имеет одну из тех редких конструкций, которая обеспечивает возможность ремонта без нарушения характеристик инжектора. Для этого достаточно отвернуть выходной штуцер инжектора, протереть и продуть внутренние детали инжектора, вставить их обратно, завернуть штуцер до совмещения с меткой на корпусе, при этом работоспособность и изначальные характеристики газового инжектора восстанавливается.

Большинство существующих газовых инжекторов либо неразборные, либо после разборки требуют настройки на специальном стенде, либо требуют специального дополнительного оборудования для промывки.

На текущий момент в мире наиболее развиты две концепции монтажа газовых инжекторов на автомобиле:

— инжекторы, соединенные в блок-рампу

В обоих случаях есть свои плюсы и минусы. При монтаже газовых инжекторов необходимо обеспечить одинаковое расстояние от инжектора до впускного клапана на разных цилиндрах в целях обеспечения равномерности подачи газа и соответственно равномерности работы двигателя. С другой стороны, необходимо чтобы само расстояние от инжектора до цилиндра двигателя было по возможности минимальным.

В случае использования блока-рампы длину резинового рукава от каждого отдельного инжектора в рампе необходимо выравнивать по самому длинному рукаву, так как расположение впускных коллекторов двигателя всегда шире самой рампы. Чем больше расстояние от рампы до камеры сгорания, тем менее точно осуществляется дозирование в самых ответственных — переходных режимах, в которых происходит разгон, перестроение, словом любой маневр, связанный с резким изменением нагрузки на двигатель. Однако у рампы есть и свои преимущества. Изготовление единого корпуса для нескольких инжекторов всегда дешевле одиночного исполнения инжекторов. Так же к преимуществу рампы можно отнести и то, что при монтаже такой конструкции возникает меньше соединений газовых рукавов, поскольку отсутствует соединение от рампы до инжектора.

Кстати конструктивное исполнение инжекторов сильно влияет на температуру газа. Общая рампа с массивным, чаще алюминиевым корпусом и стоящими над ней катушками очень сильно охлаждает газ, вплоть до того, что покрывается инеем на больших нагрузках. А одиночный инжектор, в котором корпус является одновременно магнитным контуром, газ подогревается еще и электромагнитной катушкой, в свою очередь снимая с нее лишнее температурное напряжение.

К видимым минусам конструкции с использованием отдельных инжекторов можно отнести удорожание за счет наличия у каждого инжектора собственного корпуса, и увеличения количества соединений газовой магистрали от рампы до инжектора.

Однако с точки зрения качества монтажа, удобства обслуживания и качества работы двигателя эта конструкция имеет неоспоримые преимущества перед блок-рампой:

— отдельные инжекторы легче разместить на двигателе в стеснённых условиях;

— расстояние от инжектора до впускного цилиндра минимально;

— расстояние от рампы до инжектора не влияет на характеристики системы;

— при необходимости проведения обслуживания снимается только один, а не все инжекторы;

— возможна замена одиночного инжектора, что исключено в случае рампы.

Приступая к проектированию газового инжектора, мы учитывали и описанные выше особенности и многие другие, серьезным образом влияющие на работоспособность нюансы. В результате в серийное производство было запущено семейство инжекторов, отвечающих самым жестким требованиям эксплуатации. Инжектор Славгаз способен работать в составе любой впрысковой газовой системы с любым блоком управления, в любых климатических условиях, на любом инжекторном автомобиле.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ

Также является одним из ключевых элементов впрысковой газовой системы. На сегодняшний день ещё не сформировалось общее мнение, какая логика взаимодействия блока управления автомобилем и блока управления газовым впрыском оптимальна.

Существуют полностью независимые программы управления впрыском газа, комбинированные, полностью зависимые от штатного блока управления. Для всех из них характерны свои плюсы и минусы. Приведём некоторые общие характеристики электронных блоков и жгутов проводов, на которые стоит обратить внимание:

— сложность монтажа электронного блока на автомобиль. От этого фактора зависит время, трудоемкость, а следовательно и стоимость работы, а также вероятность ошибок монтажа.

— количество и тип датчиков, применяемых в системе. Как правило, надежная и правильная работа системы зависит от надежности работы датчиков, что является одним из «больных» мест газового оборудования. Без датчиков невозможно выполнение некоторых полезных функций, таких как, например, автоматический переход с одного вида топлива на другой, коррекция топливоподачи в зависимости от некоторых внешних и внутренних факторов, автоматическая настройка газовой системы. Клиент должен иметь возможность выбрать систему с более сложным и дорогим электронным блоком или с более простым, но и менее дорогим. «Славгаз» предлагает такой выбор в гамме производимой продукции.

— стойкость электронного блока к различным помехам во время работы двигателя.

— обеспечение электрической совместимости с другими бортовыми электронными устройствами автомобиля. Эти требования должны обеспечиваться при проведении сертификационных испытаний оборудования.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *