Меню

Устройство установки кондиционирования воздуха в вагоне

Схема работы кондиционера в пассажирском вагоне

Общие методические рекомендации к теме 13 Кондиционирование пассажирских вагонов

Продолжаем создавать комфортные условия для пассажиров. Воздух, подаваемый в вагон, уже очистили и подогрели, если в этом была необходимость. А сейчас его надо охладить, так как на улице жарко и вагон нагревается быстро. Что делать пассажирам? Радоваться жизни, ведь проводник сделает для них все, даже подаст в систему вентиляции охлажденный воздух. А как это сделать?. Ответ на вопрос дает система кондиционирования воздуха. Вот ее и надо создать. В качестве прообраза можно использовать домашний холодильник. По его образу и подобию появляется схема принципиальная, а за ней и функциональная. Берите каждый отдельный узел, изменяйте его или заменяйте на аналогичный и получайте разные типы установок кондиционирования.

Блок — схема установки кондиционирования воздуха. ЭЛЕКТРОДВИГАТ

Кондиционирование – это искусственная обработка воздуха с изменением температуры и влажности воздуха до определенного значения. .

Все пассажирские вагоны имеют оснащены системами неполного или полного кондиционирования для которого используются специальные установки, оборудованные нагревателями, охладителями, вентиляторами, фильтрами, а также приборами автоматического регулирования. Установка полного кондиционирования – это дополнительная система охлаждения воздуха.

Необходимость кондиционирования в вагоне обусловлена их низкой теплоустойчивостью, малым объемом помещения, приходящегося на одного пассажира, быстрым передвижением вагонов по разным климатическим зонам.

Кондиционирование должно отвечать следующим параметрам:

Температура летом – 22-26С, а зимой 18-22С;

— относительная влажность – 30-60%;

нееравномерность температуры – не более 3 0 С;

наибольшая подвижность воздуха – 0,25м/с;

наименьшее количество воздуха на одного пассажира: летом – 25м 3 , зимой – 20 м 3 ;

наименьшее количество воздуха на одного пассажира: летом – 25м 3 , зимой – 20 м 3 ;

температура подаваемого в вагон воздуха не ниже +20 0 С зимой и не ниже +14 0 С летом.

Система охлаждения воздуха состоит из холодильной установки и распределяющих устройств охлажденного воздуха.

В пассажирских вагонах применяются компрессионные холодильные установки, действие которых основано на способности некоторых веществ – хладагентов – снижать температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное, вследствие резкого уменьшения из давления и вновь нагреваться, отбирая теплоту (охлаждая) от охлаждаемой среды.

— компрессор – для сжатия и передачи газообразного хладона в испаритель;

испаритель – устройство, в котором хладон «кипит» и его давление понижается, при этом происходит отбор тепла от продуваемого через испаритель воздуха;

— конденсатор – где пары хладона охлаждаются и превращаются в жидкость;

терморегулирующий вентиль – для подачи хладона под высоким давлением в испаритель;

— ресивер – емкость для хранения жидкого хладона;

всасывающий и нагнетательный трубопроводы;

— аппараты защиты (реле максимального давления)

контрольные приборы – 3 манометра, которые находятся в служебном отделении:

a) манометр на всасывающем трубопроводе (давление кипения хладона 2,15-3,19 атм);

b) б) манометр на нагнетательном трубопроводе (давление конденсации хладона 6,6-12,9 атм);

c) манометр давления масла в системе смазки компрессора (3,0-4,5 атм).

Давление по манометру давления масла должно быть на 0,8-1,3 атм больше чем по манометру давления кипения хладона, иначе система смазки не работает и установку необходимо выключить.

Реле максимального давления срабатывает при давлении 17 атм, а восстанавливается вручную нажатием кнопки после понижения давления ниже 14 атм.

Схема работы кондиционера в пассажирском вагоне

Вентилятор втягивает воздух из помещений, смешивает с наружным в пропорции 1:3, пропускает через систему фильтрации. После чего воздух охлаждается, проходя сквозь испаритель. Испаритель установки кондиционирования воздуха пассажирских вагонов представляет собой змеевик из ребристой трубки, испаряющей хладагент. После испарителя воздух подается в вагон через приточные отверстия.

В холодное время года обогрев воздуха осуществляется калорифером, находящимся в воздуховоде.

Кондиционирование воздуха в вагонах зарубежного производства осуществляется с помощью одноканальных агрегатов с байпасированием и рециркуляцией. В таком приборе существует байпасный воздуховод с задвижкой, управляемой автоматикой. Задвижка не дает рециркуляционному воздуху попасть непосредственно на вентилятор, в обход системы охлаждения или обогрева.

Общие сведения Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы устройствами, которые обеспечивают естественную и искусственную вентиляцию в помещениях. Естественная вентиляция вагонов летом происходит через опускные окна, форточки и потолочные вытяжные дефлекторы; зимой естественная вентиляция может осуществляться только через дефлекторы Равномерный воздухообмен с помощью дефлекторов обеспечить невозможно, так как их пропускная способность изменяется в широких пределах в зависимости от скорости набегающего потока воздуха, который в свою очередь зависит от скорости движения поезда, силы и направления ветра, а также от температурного напора внутри вагона. Однако при эксплуатации вагонов устройства для естественной вентиляции имеют важное значение. Летом, например, при температуре выше 27 °С принудительная вентиляция становится недостаточно эффективной, а открытые окна или форточки обеспечивают дополнительный воздухообмен и проветривание вагона. Через потолочные дефлекторы удаляется использованный воздух как при работе вентилятора, так и после его выключения. Летом все дефлекторы должны быть полностью открыты. Кроме того, независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. При небольшой населенности и при особо низких наружных температурах дефлекторы открывают частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторы закрывают. Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать с правой стороны по ходу поезда, чтобы не было завихрений и попадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами. Нельзя открывать форточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч, так как вагон быстро наполняется пылью и даже возможны случаи травмирования пассажиров летящими мелкими камешками. Для соблюдения санитарно-гигиенических норм содержания углекислого газа и влаги в воздухе вентиляционные установки должны подавать зимой на одного пассажира около 20 м3/ч подогретого воздуха, летом — 50—100 м3/ч наружного воздуха. В некупейных, мягких и почтовых вагонах постройки отечественных заводов, в вагонах межобластного сообщения постройки Калининского завода и завода ПНР, в некупейных вагонах постройки завода ПНР подача воздуха вентиляционной установкой на летнем режиме составляет 5500 м3/ч, на зимнем — 1200 м3/ч, в вагонах постройки заводов ГДР и ВНР — соответственно 4000 и 1200 м3/ч. Таким образом, проводник имеет возможность в значительных пределах изменять количество подаваемого в вагон воздуха переключением системы на соответствующий режим Для обеспечения хорошего самочувствия пассажиров необходимо, чтобы относительная влажность воздуха внутри вагона поддерживалась в пределах 30—70%, а температура была на уровне 18—20° С Движение подаваемого воздуха во всех купе должно быть равномерным, без сквозняков. Кузов цельнометаллического вагона обладает большой герметичностью, вследствие чего воздухообмен через неплотности окон и дверей невелик. В то же время наружная металлическая обшивка и каркас кузова являются аккумуляторами холода или тепла, так как непосредственно подвергаются воздействию холодного воздуха или солнечных лучей. При наружной температуре 38—40° С обшивка кузова нагревается на стоянках с солнечной стороны до 70° С. Хотя стены, пол и крыша вагона снабжены надлежащей теплоизоляцией, однако наличие аккумулированного в кузове холода или тепла при нарушении нормального действия систем отопления и вентиляции вызывает резкое ухудшение температурного режима внутри вагона. Система вентиляции Рис. 64. Схема системы вентиляции некупейного вагона постройки Калининского завода Назначение и устройство. Система вентиляции, предназначенная для подачи в вагон свежего воздуха и поддержания нормальных санитарно-гигиенических условий для пассажиров и обслуживающего персонала, состоит из следующих основных элементов: вентиляционного агрегата с приводным электродвигателем 2 (рис. 64), для доступа к агрегату имеется люк Г, диффузора 10, соединяющего агрегат с воздухоподогревателем 9, который включают зимой (доступ к воздухоподогревателю осуществляется через люк 3); конфузора 4, примыкающего к воздуховоду 8; дефлекторов 6 для удаления отработанного воздухг; решеток-выпусков 7 для подачи воздуха в пассажирские помещения; жалюзи 13 для забора наружного воздуха и фильтров 11 для его очистки; регулировочных заслонок 12 для изменения подачи воздуха в зимнее время; противопожарной заслонки 14. Температуру подаваемого в вагон воздуха, которая должна быть в пределах 20—22° С, контролируют с помощью дистанционного термометра 5. Наружный воздух с двух сторон вагона через жалюзи и фильтры всасывается вентилятором, затем, проходя диффузор, воздухоподогреватель и конфузор, нагнетается в воздуховод, откуда через решетки подается в помещения вагона. Отработанный воздух удаляется через потолочные дефлекторы. Количество подаваемого воздуха регулируют в зависимости от времени года и населенности вагона увеличением или уменьшением частоты вращения вала приводного электродвигателя. Фильтры, установленные над потолком тамбура котлового конца вагона с обеих сторон, периодически по мере загрязнения заменяют чистыми (для этого есть люки в потолке). Каждый фильтр состоит из нескольких слоев гофрированных сеток, скрепленных металлической рамой. В вагонах постройки заводов ГДР и ВНР применяются фильтры с наполнителем из штампованных перфорированных пластин. Действие фильтров основано на том, что частицы пыли при прохождении через слой сеток, пропитанных минеральным маслом, прилипают и задерживаются перед всасыванием в вентилятор. Противопожарную заслонку устанавливают в воздуховоде над купе для отдыха проводников. Ее назначение — перекрыть воздуховод и предотвратить распространение пламени по нему в случае пожара. Заслонка 7 (рис. 65) имеет плавкую вставку 2, удерживающий механизм 3, корпус 4, сигнализатор 5, пружину 6, ручку 9, рычаг 10, Нормальное положение заслонки в эксплуатации открытое. При этом лист заслонки прижат к нижнему листу воздуховода 1 с помощью механизма 3, рычаг 10 которого удерживается в вертикальном положении плавкой вставкой 2. Положение рукоятки удерживающего механизма после установки заслонки в открытое положение фиксируется пломбой 8. В случае повышения температуры в воздуховоде до 80—100°С плавкая вставка разрушается, рычаг 10 освобождает заслонку 7 и она под действием пружины 6 устанавливается вертикально (закрывается). Положение заслонки в воздуховоде можно проверить с помощью сигнализатора 5; при откры226 той заслонке нижняя часть сигнализатора видна в вырезе потолка, при закрытой — сигнализатор втянут поводком в отверстие и не виден. Закрыть противопожарную заслонку в случае опасности возникновения пожара можно также вручную. Для этого ручку 9 со срывом пломбы поворачивают з любую сторону на угол 90° (согласно указателю на табличке 11) в положение «Закрыто», т. е. поперек продольной оси вагона. Момент срабатывания заслонки сопровождается хлопком и втягиванием сигнализатора внутрь отверстия в потолке. При появлении признаков возникновения пожара проводник должен немедленно вручную закрыть заслонку. Операции по установке заслонки в рабочее положение после автоматического срабатывания с разрушением плавкой вставки осуществляют в такой последовательности: 1. Снимают с оси ручку 9, для чего отвинчивают стопорные винты. 2. Открывают люк в потолке вагона; полностью отвертывают четыре гайки-барашка и вынимают удерживающий заслонку механизм. 3. Вынимают шплинт из отверстий стоек механизма; в прорези стоек вставляют запасную плавкую вставку, устанавливают рычаг 10 механизма в рабочее положение (вертикально) и в отверстия стоек ставят шплинт, который предотвращает произвольное западание рычага в сторону заслонки при установке ее в рабочее положение. 4. Механизм с резиновой прокладкой устанавливают на нижний лист воздуховода и прикрепляют к нему четырьмя гайками-барашками в положении поперек продольной оси вагона; при этом короткие прорези механизма под гайками должны быть со стороны заслонки. Поводок сигнализатора 5 оттягивают до упора, устанавливая этим заслонку 7 в открытое положение. В момент оттяжки сигнализатора удерживающий механизм поворачивают и устанавливают вдоль продольной оси вагона. В таком положении заслонка прижимается рычагом 10, который затем поджимают с помощью расположенной по середине гайки-барашка. Предварительно необходимо свинтить вниз гайку, а при повороте механизма в момент оттяжки сигнализатора до упора несколько приподнять винт, чтобы рычаг 10 оказался выше края заслонки. Правильно установленная и прижатая рычагом заслонка при отпущенном поводке сигнализатора остается в рабочем положении. 5. Закрывают люк потолка с одновременной установкой сигнализатора в отверстие и закрепляют ручку на выступающей из отверстия люка оси механизма. Рабочее положение ручки — вдоль вагона, что соответствует надписи на табличке «Открыто». В таком положении ручку опломбируют. После закрывания вручную заслонку устанавливают в рабочее положение так же, как после автоматического срабатывания, но не выполняют операцию 3. При этом необходимо убедиться, что на вынутом удерживающем механизме не разрушена плавкая вставка и установлен шплинт. Запрещается применять вместо типовой плавкой вставки, выполняемой в соответствии с требованиями технической документации, иные вставки или предметы. Вагоны межобластного сообщения и некупейные постройки Калининского завода оборудованы устройствами для регулирования количества подаваемого воздуха. Зимой можно уменьшить подачу воздуха частичным перекрытием воздушного канала заслонкой с помощью рукоятки, имеющейся в служебном отделении. Регулирование подачи воздуха через каждую вентиляционную решетку осуществляют посредством ручки и рычага на решетке. По желанию пассажиров решетки можно полностью перекрывать 8* Вагоны межобластного сообщения и дальнего следования постройки завода ПНР имеют такую же систему вентиляции, как вагоны постройки Калининского завода. Принцип действия вентиляционной установки в купейных и мягких вагонах постройки заводов ГДР и ВНР в основном сходен с описанным выше, однако есть некоторые отличия в устройстве и обслуживании системы. Так, в системе вентиляции таких вагонов имеется рециркуляционный канал. Летом весь воздух для вентиляции вагона забирается снаружи. Зимой в пассажирские помещения подается наружный воздух, наполовину смешанный с воздухом, взятым из вагона через решетку в потолке коридора и через рециркуляционный канал. Рециркуляция дает возможность поддерживать температуру поступающего в купе воздуха на необходимом уровне. В пассажирских вагонах постройки завода ГДР до 1953 г. жалюзи для забора наружного воздуха расположены на торцовой стене котлового конца вагона, постройки с 1954 г. — над входными тамбурными дверями. В вагонах постройки завода ВНР жалюзи расположены на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями. Для выпуска воздуха из воздуховода в пассажирские помещения в большинстве вагонов применяются ситообразные решетки («мультивенты») с диаметром отверстий 4 мм. При ручном управлении вентиляцией не всегда обеспечивается необходимый режим ее работы. Поэтому вагоны оборудуют устройствами автоматического включения и отключения вентиляционного агрегата по сигналам срабатывания термодатчиков, установленных в пассажирских помещениях и воздуховоде. Дополнительно также устанавливают электрический воздухоподогреватель между типовым водяным воздухоподогревателем и конфузором. Порядок эксплуатации вентиляционного оборудования, режим его работы зависят от времени года и суток, состояния погоды, температуры наружного воздуха, населенности вагона и его типа. Проводники обязаны хорошо знать устройство и» правила эксплуатации системы вентиляции обслуживаемого вагона и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к пассажирским помещениям. Вентиляционные устройства цельнометаллических вагонов работают в двух основных режимах — зимнем (в отопительный сезон) и летнем. На дорогах СССР отопление пассажирских вагонов начинается при температуре наружного воздуха в дневное время ниже + 10° С. Зимний режим работы. В зимнем режиме система вентиляции должна обеспечить подачу в вагон необходимого количества подогретого воздуха в соответствии с санитарногигиеническими нормами. Обходной канал воздухоподогревателя следует закрыть. Для этого в некупейных вагонах переключатель заслонки, расположенный над верхней полкой служебного отделения со стороны распределительных щитов, переводят в положение «Закрыто». В купейных вагонах переключатель заслонки, находящийся в котельном отделении (в вагонах постройки завода ВНР — над потолком тамбура котлового конца) ставят в положение «Зима». Подаваемый в вагон воздух надо подогреть до температуры не ниже 20° С. Это достигается в некупейных вагонах изменением количества подаваемого воздуха, т. е. регулировкой частоты вращения вала электродвигателя, и поддержанием достаточной температуры воды в котле, а в купейных вагонах — обеспечением правильного режима работы котла и усилением циркуляции воды в воздухоподогревателе. Если при работающем вентиляторе в некупейный вагон подается 228 недостаточно подогретый воздух, надо усилить огонь в топке котла. Если в вагоне стало слишком жарко, следует уменьшить огонь в топке и увеличить приток воздуха повышением частоты вращения вала электродвигателя вентилятора. При нормальной населенности вагона зимой вентиляционный агрегат должен работать периодически по 10—15 мин, а ток электродвигателя вентилятора не должен превышать 15—20 А. В период работы вентиляционной установки дефлекторы в пассажирском отделении обязательно должны быть приоткрыты на 10—15 мм, чтобы использованный воздух мог свободно выходить из вагона. При закрытых дефлекторах ухудшаются условия воздухообмена в вагоне, возрастает влажность воздуха, запотевают оконные стекла. В некотловом конце вагона дефлекторы рекомендуется открывать больше, чем со стороны котельного отделения (они должны быть приоткрыты на 20— 25 мм). В котельном отделении и туалетах дефлекторы надо оставлять всегда открытыми независимо от времени года.

Размер картинки был изменен под размер экрана. Щелкните здесь, чтобы увидеть ее в полный размер. Исходный размер картинки 1069×631.


Обильное выделение влаги на поверхности стекол свидетельствует о высокой влажности воздуха внутри вагона и является признаком недостаточной вентиляции. В таком случае необходимо усилить обмен воздуха переключением вентилятора на максимальную подачу (если нужно, одновременно усилить и топку котла), перерывы в работе вентилятора сократить. Нельзя снижать температуру воды в котле до такой, когда вентиляционный воздух перестает прогреваться.
Направляющие щитки вентиляционных решеток в некупейных вагонах зимой устанавливают в горизонтальное положение, чтобы направить воздушный поток в сторону от пассажиров.
При повреждении вентилятора или пусковых устройств, отсутствии электроэнергии и других неисправностях вентиляцию вагона осуществляют с помощью дефлекторов, а летом еще и открыванием окон и форточек.
Летний режим работы. Вентиляция вагона летом значительно упрощается, так как отпадает необходимость регулировки температуры подаваемого воздуха. Суточные колебания температуры — определяющий фактор режима вентиляции пассажирских вагонов в летнее время.
При подготовке вагонов к летним пассажирским перевозкам необходимо закрыть рециркуляционный канал со стороны коридора, открыть обходной канал в некупейных вагонах, в купейных поставить переключатель заслонки в положение «Лето» и полностью открыть все потолочные дефлекторы. В дневное время при температуре наружного воздуха и внутри вагона выше 20° С и полной населенности вагона вентилятор должен работать непрерывно с наибольшей подачей; выключать его следует только во время движения поезда на 10—15 мин через каждый час. Нельзя выключать вентилятор на остановках, так как в вагоне от застоя воздуха становится душно. Кроме того, при выключении вентилятора на стоянках не используется ток аккумуляторной батареи (если генератор исправен), что приводит к ее перезарядке и преждевременному износу.

В сухую погоду при следовании поезда вокруг вагонов создается завихрение пыли. Тогда целесообразно включать вентилятор на максимальную подачу и избегать открывания форточек. Таким образом в вагоне создается некоторый воздушный подпор, препятствующий прониканию пыли через неплотности окон и дверей.
С повышением температуры воздуха внутри вагона до 26° С и более, особенно во второй половине дня, даже при непрерывно работающем вентиляторе ощущается духота, поэтому необходимо использовать форточки для проветривания пассажирских помещений. Форточки следует открывать с правой стороны по ходу поезда. При особо высоких температурах — до 35° С и выше (на дорогах Юга и Средней Азии) — открывают форточки с обеих сторон. Ночью, когда кузов вагона охлаждается, непрерывно работающий вентилятор может быстро переохладить воздух в помещениях. В это время рекомендуется включать вентилятор периодически примерно на 10—15 мин.
В летнее время надо обращать особое внимание на чистоту и своевременную замену фильтров. Фильтры должны заменять в пунктах формирования и оборота поездов перед отправлением в рейс при техническом обслуживании ТО-1, ТО-2 и ТО-3, но не реже чем через 15 дней.

Кондиционирование воздуха
Все цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы надежными системами отопления и вентиляции, устройствами для очистки воздуха и подогрева его в зимнее время. Однако летом в жаркую погоду (особенно на дорогах Юга и Средней Азии) принудительная вентиляция не обеспечивает в вагоне нормальный температурно-влажностный режим. Днем температура воздуха внутри вагонов превышает наружную на 3—5° С и нередко достигает 40° С и более. Особенно неблагоприятные условия в вагоне для пассажиров создаются в период от 16 до 21 ч, когда температура наружного воздуха снижается, а внутри вагона из-за аккумулированного металлическим кузовом тепла остается высокой. В это время разница температур внутри и снаружи вагона иногда достигает 10° С. В вагоне становится очень душно, относительная влажность воздуха резко повышается. Пребывание в вагоне становится неприятным.
Для обеспечения необходимых санитарно-гигиенических условий независимо от температуры наружного воздуха многие цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха, которые обеспечивают постоянный воздухообмен в вагоне, очистку, охлаждение или подогрев подаваемого воздуха, т. е. поддерживают все его параметры соответствующими принятым условиям (кондициям). Государственным стандартом установлены следующие параметры воздуха в вагонах с установками кондиционирования: температура летом 22—25° С, зимой 18—22° С; относительная влажность воздуха 30—60%; допускаемая неравномерность температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3° С; наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с; наименьшая подача в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м3/ч, зимой 20 м3/ч; наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м3, углекислого газа 0,1% по объему. Необходимо, чтобы температура подаваемого в вагон воздуха была не ниже 20° С зимой и 14° С летом.
Система кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах состоит из устройств вентиляции, водяного и электрического отопления и установки для охлаждения воздуха в жаркую погоду. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивают описанные в предыдущем параграфе устройства принудительной вентиляции, которые создают подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров. Вентилирование помещений осуществляется с рециркуляцией воздуха, т. е. с повторной подачей части воздуха, забираемого из вагона. Это делается для уменьшения мощности холодильных установок (летом) и электрических калориферов-воздухоподогревателей (в холодное время). Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха принято 3:1.
Нормальный температурный режим внутри вагона независимо от изменений наружной температуры зимой поддерживается с помощью приборов отопления. Температура в вагоне должна быть 20±2° С при наружной температуре до —40° С и скорости движения поезда до 160 км/ч. Подаваемый вентиляционной установкой воздух предварительно подогревается при прохождении через водяной или электрический калорифер.
Установка для охлаждения воздуха летом состоит из компрессорно-конденсаторного агрегата и вспомогательных аппаратов. В пассажирских вагонах применяются компрессионные холодильные установки, действие которых основано на способности некоторых веществ (хладагентов) снижать свою температуру при переходе из жидкого состояния в газообразное вследствие резкого падения давления и вновь нагреваться, отбирая тепло от охлаждаемой среды (воздуха) В качестве хладагента применяется газ дифтордихлорметан (хладон-12), имеющий низкую температуру кипения.

Компрессионная холодильная установка — это замкнутая система, которая объединяет компрессор, предназначенный для сжатия и перекачивания газообразного хладагента, конденсатор для превращения газообразного хладона-12 в жидкость, терморегулирующий вентиль для автоматического регулирования подачи жидкого хладагента в испаритель-воздухоохладитель, где жидкость снова превращается в газ (пар). Все аппараты соединены между собой трубопроводами высокого и низкого давления, по которым циркулирует газообразный и жидкий хладагент.
Охлаждение подаваемого в вагон воздуха происходит следующим образом. Через змеевик испарителя 5 (рис. 66), заполненный жидким хладагентом, вентилятор 4 нагнетает в вагон теплый воздух. За счет теплоты воздуха и низкого давления в испарителе жидкость кипит и превращается в пар, а отдавший свое тепло воздух охлаждается и направляется по воздуховоду 6 в пассажирские помещения.
Пары хладагента отсасываются из испарителя компрессором 3, который их сжимает до 1—1,5 МПа (10—15 кгс/см2) и затем нагнетает в змеевик конденсатора /. Сжатие паров сопровождается дополнительным повышением их температуры. Конденсатор обдувается с помощью вентилятора 2 атмосферным воздухом, стенки змеевика при этом охлаждаются и соприкасающиеся с ними нагретые пары хладагента конденсируются, снова превращаясь в жидкость.
Далее жидкий хладагент направляется к терморегулирующему вентилю 7. Трубопровод на участке между компрессором и этим вентилем находится под большим давлением (линия нагнетания), поэтому имеющая высокую температуру кипения жидкость не может здесь снова превратиться в пар. На участке же между терморегулирующим вентилем, испарителем и компрессором находится трубопровод низкого давления (линия всасывания). Поэтому проходящая через каналы вентиля и попадающая в испаритель жидкость начинает бурно кипеть, как было указано выше, отбирая тепло от нагнетаемого в вагон воздуха. Пары хладагента снова всасываются компрессором и цикл охлаждения повторяется.
В холодильных установках наших пассажирских вагонов применяются компрессоры типов V, 5Ф-40, ФУ-15 и ФУБС-15. Компрессор типа V используется в установках MAB-II вагонов постройки завода ГДР. Холодопроизводительность компрессора регулируется изменением числа включенных цилиндров: можно выключить два или три цилиндра из четырех отжатием всасывающих клапанов. В системе регулирования холодопроизводительности предусмотрены два электромагнитных вентиля: один отключает два цилиндра, другой — один цилиндр. К цепям управления вентилей подключены ртутные контактные термометры. При работе компрессора на одном цилиндре ориентировочно обеспечивается 30% холодопроизводительности, на двух цилиндрах — 50%.
Компрессор типа 5Ф-40 применяется в холодильных установках «Стоун-Кэрриер» вагонов постройки завода ВНР. Его холодопроизводительность регулируется с помощью специального гидравлического разгружателя цилиндров, который в зависимости от давления испарения позволяет выключать один, два или три цилиндра подъемом всасывающих клапанов. Таким образом, при постоянной частоте вращения коленчатого вала компрессор может снижать холодопроизводительность до 75, 50 и 25% номинальной.
В установках кондиционирования воздуха типа КЖ-25П вагонов отечественного производства с индивидуальным электроснабжением используют компрессоры ФУ-15. В самом компрессоре этого типа не предусмотрено устройство регулирования холодопроизводительности; такое регулирование осуществляют изменением частоты вращения вала приводного электродвигателя. Компрессором типа ФУБС-15 оборудованы холодильные установки КЖ-25 вагонов отечественной постройки с централизованным электроснабжением на напряжение 380/220 В. Основные узлы и детали этого компрессора (кривошипно-шатунный механизм, клапанная группа, система смазки) такие же, как в компрессоре ФУ-15. Однако корпус существенно изменен, так как в него встроен трехскоростной асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором, охлаждаемый парами всасываемого хладагента.
Конденсаторы и испарители являются теплообменными аппаратами. В конденсаторе происходит превращение паров хладона-12 в жидкость, в испарителе — обратное превращение жидкости в пар за счет отбора тепла от охлаждаемой среды. Поскольку охлаждаемой средой в данном случае является продуваемый через испаритель воздух, такой испаритель называют воздухоохладителем. По конструктивному исполнению и принципу действия испарители аналогичны конденсаторам и отличаются только тем, что в конденсаторе хладагент отдает тепло в окружающую среду, а в испарителе поглощает его из окружающей среды.
Испаритель изготовлен в виде отдельного агрегата вместе с коллектором и терморегулирующими вентилями. Он установлен в нагнетательном канале воздуховода обычно непосредственно за вентиляционным агрегатом перед водяным и электрическим воздухоподогревателями. Под испарителем размещен поддон для сбора и отвода конденсата, образующегося при охлаждении влажного воздуха.
Иногда испарители выполняют разделенными на секции (например, в установках MAB-II), чтобы при изменении холодопроизводительности машины в зависимости от тепловой нагрузки на испаритель можно было изменять величину его теплопередающей поверхности. Секции отключаются автоматически электромагнитными вентилями.
К вспомогательным устройствам относятся аппараты, предназначен232 ные для обеспечения нормальной, безаварийной работы холодильной установки, а также улучшающие ее эксплуатационные показатели, — это переохладитель, ресивер, осушитель, фильтр, различные реле давления, вентили и др.
В переохладителе снижается температура жидкого хладагента перед регулирующим вентилем благодаря тому, что части всасывающего и нагнетательного трубопроводов перед испарителем смонтированы рядом и покрыты общим слоем теплоизоляции, образуя теплообменник. По нагнетательному трубопроводу из ресивера в испаритель направляется жидкий теплый хладагент. Навстречу ему по всасывающему трубопроводу проходят от испарителя к компрессору холодные пары хладона-12; жидкость отдает тепло парам. Этим достигается повышение холодопроизводительности установки, предупреждается влажный ход компрессора и обеспечивается нормальный возврат масла из испарителя в картер компрессора.
Ресивер служит для сбора поступающего из конденсатора жидкого хладона-12, который затем направляется к регулирующему вентилю. Ресивер освобождает конденсатор от жидкого хладагента, благодаря чему улучшаются условия теплообмена, так как в этом случае нижние трубы, свободные от жидкости, также участвуют в конденсации паров. Кроме того, ресивер обеспечивает бесперебойную подачу жидкого хладона-12 к терморегулирующему вентилю.
Осушители применяются для поглощения из хладагента влаги; присутствие в системе влаги вызывает усиленную коррозию деталей из латуни и сплавов магния и замерзание терморегулирующего вентиля.
Терморегулирующие вентили (ТРВ) предназначены для автоматического регулирования подачи жидкого хладона-12 в испаритель, обеспечения гидравлического затвоpa между нагнетательной и всасывающей линиями и перекрытия системы при выключении холодильной машины.
Электромагнитные вентили установлены на трубопроводах всасывания и нагнетания. Эти вентили могут быть полностью открыты или полностью закрыты, т. е. являются двухпозиционными приборами автоматики.
Для поддержания необходимого давления в холодильных установках и обеспечения их безаварийной работы используют реле высокого давления (маноконтроллер) и низкого давления (прессостат). Маноконтроллер автоматически отключает двигатель компрессора при повышении давления нагнетания выше допустимого, а прессостат — при недопустимом снижении давления всасывания. Реле высокого и низкого давления иногда конструктивно объединены в одном приборе (например, реле давления типа РД-6, применяемое в установке КЖ-25П).
Реле температуры (термореле, термостаты) — это приборы, автоматически размыкающие и замыкающие электрическую цепь, когда температура окружающей среды достигнет установленной величины. Термореле применяются для автоматизации работы холодильной установки и устройств электрического отопления. Помимо манометрических термореле используют также ртутно-контактные термометры.
Манометры предназначены для контроля за работой холодильной установки измерением давления хладагента на линиях всасывания и нагнетания, а также давления масла в системе смазки компрессора. На шкалу манометра нанесена двойная градуировка — одна показывает давление, другая — соответствующие этим давлениям температуры хладона-12. Для измерения давления конденсации на стороне нагнетания устанавливают манометр высокого давления с градуировкой шкалы от 0 до 2,5—3 МПа (25—30 кгс/см2), а давления испарения на стороне всасывания — манометр низкого давления (мановакуумметр) со шкалой от —0,1 до 0,9—1,8 МПа (от —1 до 9— 18 кгс/см2).
Давление масла в системе смазки контролируют отдельным манометром со шкалой от 0,1 до 1,5 МПа (от 1 до 15 кгс/см2). Манометры подключены к компрессору с помощью медных трубок небольшого сечения и смонтированы на панели, которая размещается в служебном отделении (установка MABTI) или в рабочем тамбуре (установки «Стоун-Кэрриер», КЖ-25П). Для удобства демонтажа при проверке и ремонте перед каждым манометром установлен запорный вентиль.
На дорогах СССР эксплуатируются вагоны с индивидуальным электроснабжением от подвагонного генератора, оборудованные установками кондиционирования воздуха: жесткие купейные и вагоны-рестораны постройки завода ГДР с установками MAB-I и MAB-II; мягко-жесткие и жесткие купейные постройки завода ВНР с установкой фирмы «Стоун-Кэрриер»; мягкие с двухи четырехместными купе постройки завода им. Егорова, с установкой типа КЖ-25П отечественной конструкции, а также вагоны с централизованным электроснабжением от дизель-электростанции мощностью 600 кВт, напряжением 400/230 В с установкой КЖ-25. Техническая характеристика компрессионных холодильных установок приведена в табл. 10.
Обслуживание холодильных установок предусматривает уход и наблюдение за ними во время работы и своевременное устранение мелких неисправностей. В эксплуатации необходимо периодически очищать поверхность конденсаторов продувкой сжатым воздухом и промывкой теплой водой, следить за герметичностью системы и принимать своевременные меры к устранению утечки хладагента, следить за режимом смазки компрессора, контролировать правильность работы автоматических приборов и содержать их в чистоте. Выбирая режим работы кондиционера, рекомендуетется придерживаться такого правила. Если, например, термометр показывает значение наружной температуры выше +30° С, то в купе должно быть на 8—12° С прохладнее. При температуре ниже +30° С такая разница должна составлять 4—6° С.

Система кондиционирования с холодильной установкой типа МАВ

На дорогах Советского Союза основная часть купейных вагонов и вагонов-ресторанов оборудована установками кондиционирования воздуха типа MAB-II. Серийному выпуску этих вагонов предшествовал выпуск опытных партий с менее мощными кондиционерами МАВ-0 и MAB-I.
Система кондиционирования воздуха в вагоне состоит из устройств вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления. К устройствам вентиляции относятся центробежный сдвоенный вентилятор 6 (рис. 67) с электродвигателем, нагнетательный воздуховод 13 с вентиляционными решетками 14 типа «мультивент», рециркуляционный воздуховод 11, фильтры 5 и решетки для забора наружного воздуха. Максимальная подача воздуха вентилятором 5000 м3/ч летом (в том числе наружного 1000 м3/ч) и 4000 м3/ч зимой (в том числе наружного 800 м3/ч). Система отопления вагона — смешанная; имеется комбинированное водяное отопление (котел 4 с высоковольтными нагревательными элементами, расширитель, водяной воздухоподогреватель 9, обогревательные трубы, циркуляционный насос 16, запорная арматура) и низковольтное электрическое отопление электропечами с электровоздухоподогревателем 10. Циркуляция воды в воздухоподогревателе автоматически регулируется с помощью термостата и электромагнитного вентиля.
Электрические печи (девять мощностью по 500 Вт и четыре мощностью по 250 Вт) установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходное время года, т. е. при наружной температуре от + 5-г-+10° С, электропечи работают вместе с электрическим воздухоподогревателем мощностью 6 кВт, который включается автоматически в зависимости от температуры в нагнетательном воздуховоде При несрабатывании автоматики или выходе из строя двигателя вентилятора воздухоподогреватель защищен от перегрева предохранителем в виде перемычки из сплава, плавящегося при 70° С. Этот предохранитель размещен над потолком косого коридора, доступ к нему осуществляется через специальный люк. Зимой электровоздухоподогреватель не работает, подогрев воздуха в канале осуществляется только водяным воздухоподогревателем. Электропечи работают в дополнение к комбинированному отоплению.

Система охлаждения состоит из компрессора 1 с электродвигателем, конденсатора 3, охлаждаемого вентилятором 2 с электродвигателем, ресивера, испарителя-воздухоохладителя 7 с влагоотделителем и терморегулирующих вентилей 8. С нагнетательной стороны компрессор защищен реле высокого давления. Поддержание заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления обеспечивает система автоматики, в которую входят термостаты (ртутноконтактные термометры 12), электромагнитные и терморегулирующие вентили, реле и контакторы. На панели 15 в служебном отделении смонтированы приборы контроля за работой установки — манометры для измерения давления хладагента на сторонах всасывания и нагнетания компрессора, а также давления в системе смазки. На этой же панели установлены запорные вентили манометров, реле высокого давления и дистанционный термометр, контролирующий температуру воздуха в нагнетательном воздуховоде вагона
Включение установки кондиционирования воздуха производится с помощью главного переключателя ЗЬ2 (рис. 68), имеющего пять положений. Положение Отопление переходное предусмотрено для переходного времени года, когда система комбинированного отопления отключена. При этом вентиляционный агрегат работает с малой подачей воздуха, включены электрические печи и воздухоподогреватель. Отключение электрических печей произойдет при температуре в купе 22° С. Электрический воздухоподогреватель автоматически включается при температуре в нагнетательном воздуховоде ниже 18° С, а отключается при 20° С.
Положение Отопление основное предусмотрено для работы зимой (при наружной температуре ниже + 5° С), когда котел комбинированного отопления топят углем. При этом вентиляция работает с малой подачей воздуха. Если подогрев воды в котле производится высоковольтными элементами, работает только водяной воздухоподогреватель, который при температуре в нагнетательном воздуховоде 20° С автоматически отключается от системы отопления, а при температуре ниже 18° С подключается. Кроме того, дополнительно могут работать низковольтные электрические печи. При работе комбинированного отопления температура внутри вагона поддерживается автоматически.
Положение Отопление дежурное используется при длительных отстоях в парках формирования и оборота с целью экономии электроэнергии. При этом внутри вагона поддерживается температура 8° С, а принудительная вентиляция не работает.
При выходе из строя системы автоматического управления комбинированным отоплением переключатель ЗЬЗ устанавливают в положение Группа I или Группа II, или Группы I и II (ручной режим), а перемычку в цепях режимов электроподогрева котла, расположенную внутри распределительного шкафа, переключают из положения Нормальный в положение Аварийный.
В положение Охлаждение главный переключатель устанавливают летом. Одновременно с этим семипозиционный режимный переключатель 4Ь2 устанавливают в зависимости от температуры наружного воздуха на один из диапазонов автоматического регулирования 4, 5, 6 или 7. В положении 4 внутри вагона поддерживается температура 20—22° С, в положении 5 — 21 — 23° С, в положении 6 — 22—24° С, в положении 7 — 23—25° С.
В случае выхода из строя автоматики установку охлаждения воздуха можно перевести на ручной режим управления. Для этого аварийный выключатель 4Ы необходимо включить специальным ключом, хранящимся внутри распределительного шкафа, а ручку переключателя 4Ь2 установить на одно из трех положений — 1/3, 2/3, 3/3 для работы компрессора соответственно на одном, двух и четырех цилиндрах с подачей 30, 50 и 100%.

При нормальной работе установки манометр на стороне всасывания должен показывать давление кипения хладагента 0,21—0,31 МПа (2,15—3,19 кгс/см2) и соответствен
но температуру 0—9° С, на стороне нагнетания — давление конденсации 0,66—1,29 МПа (6,6—12,9 кгс/см2) и температуру 30—55° С, давление масла в системе смазки 0,30— 0,45 МПа (3—4,5 кгс/см2). Реле высокого давления срабатывает при
1.7 МПа (17 кгс/см2), а восстанавливают его вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1,4 МПа (14 кгс/см2). На холодильных установках выпуска до 1970 г. реле высокого давления отрегулировано на
1.8 МПа (18 кгс/см2) и никаких кнопок не имеет. Оно автоматически включает машину, как только давление на стороне нагнетания понизится до 1,4 МПа (14 кгс/см2).
Кондиционеры MAB-I и первая партия установок MAB-II, помимо реле высокого давления, имели еще реле разности давлений, которое было подключено к трубам манометров нагнетательной и всасывающей стороны компрессора. Реле не допускало включения компрессора при разности давлений 0,6 МПа (6 кгс/см2).

Система кондиционирования с холодильной установкой типа «Стоун-Кэрриер»

Устройство и принцип действия установки типа «Стоун-Кэрриер» мягко-жестких вагонов «Микст» постройки завода ВНР в основном такие же, как установки типа MAB-II, но эта установка имеет некоторые конструктивные особенности. Конденсатор охлаждается двумя вентиляторами, имеющими привод от электродвигателя через клиноременную передачу. Вентиляционный агрегат объединен с испарителем-воздухоохладителем, водяным и электрическим воздухоподогревателями в один блок. Причем, вентилятор расположен в воздуховоде после приборов охлаждения и подогрева и просасывает воздух на себя. Для регулирования температуры поступающего в вагон воздуха в агрегате имеется байпасная заслонка с автоматическим приводом, через которую часть рециркуляционного воздуха может поступать прямо к вентилятору, минуя воздухоохладитель и подогреватели. Вентилятор всегда работает с постоянной частотой вращения, подача воздуха составляет 3200 м3/ч.
Вагон оборудован водяной и электрической системой отопления. Обе системы могут действовать одновременно. В переходное время года можно пользоваться только электрическим отоплением. Причем электрическое отопление включается автоматически при температуре в вагоне ниже нормы и только при работающем генераторе. Электрическое отопление состоит из 10 электропечей, установленных под окнами в купе, и двух электровоздухоподогревателей, расположенных за водяным воздухоподогревателем.
При пуске компрессора сначала включается только один нерегулируемый цилиндр, что облегчает пуск. Весь свежий и рециркуляционный воздух проходит через воздухоохладитель и по мере повышения температуры в вагоне гидравлический регулятор холодопроизводительности компрессора автоматически включает в работу четыре или три цилиндра. Если температура воздуха понизится, автоматически открывается байпасная заслонка и часть рециркуляционного воздуха направляется в нагнетательный воздуховод, минуя воздухоохладитель, а регулятор холодопроизводительности отключает часть цилиндров. Таким образом, использование компрессора с четырьмя ступенями регулирования производительности в сочетании с байпасной заслонкой обеспечивает плавное регулирование температуры воздуха в вагоне и позволяет уменьшить число включений и отключений компрессора. Когда температура в вагоне снижается до нижнего допустимого предела, компрессор автоматически выключается.
Управление установкой кондиционирования воздуха осуществляется автоматически в соответствии с положением главного переключателя. Ручного управления установка не имеет, но предусмотрена возможность произвести пробный пуск компрессора замыканием соответствующих контактов. Главный переключатель имеет шесть положений:
первое положение — работает только циркуляционный насос (при необходимости) системы водяного отопления, вентиляция выключена;
второе положение — нерабочее, все цепи управления обесточены;
третье положение — может быть включен только вентиляционный агрегат, остальные агрегаты выключены;
четвертое положение — автоматически поддерживается температура в вагоне (работает холодильная машина или электрическое отопление) в пределах 20,1—21,2° С (если температура воздуха выше 21,2° С, работает система охлаждения, если ниже 20,1° С, действует электроотопление) ;
пятое и шестое положения — то же в пределах соответственно 21,7— 22,8° С и 23,4—24,5° С.
Автоматическое управление агрегатами охлаждения или электрического отопления, а также управление байпасной заслонкой осуществляется по импульсам, поступающим от трех термостатов, установленных в рециркуляционном канале (в каждом термостате три ртутноконтактных термометра).
Контроль за работой установки осуществляют по сигнальным лампам на панели щита, подключенным в цепи принудительной вентиляции, электрических печей, электровоздухоподогревателя и компрессора, а также по манометрам высокого и низкого давления, установленным у входа в котельное отделение. При нормальной работе системы охлаж238 дения манометр на стороне всасывания должен показывать давление 0,22—0,25 МПа (2,2—2,5 кгс/см2) и соответственно температуру испарения 1,1—3,3° С, манометр на стороне нагнетания — давление 0,675— 1,5 МПа (6,75—15 кгс/см2) и соответственно температуру конденсации 31—62° С. Давление масла в системе смазки компрессора проверяют только при отстоях вагонов в пунктах формирования и оборота подключением манометра к предусмотренному для этой цели штуцеру на компрессоре. Давление в системе смазки и регулирующем устройстве компрессора должно быть выше давления паров хладагента на стороне всасывания на 0,32— 0,35 МПа (3,20-3,50 кгс/см2).
В установке «Стоун-Кэрриер» наряду с реле высокого давления имеется реле низкого давления. Первое из них срабатывает при давлении 1,69 МПа (16,9 кгс/см2), восстанавливают его вручную при давлении ниже указанного нажатием кнопки повторного включения. Второе реле срабатывает при давлении 0,007 МПа (0,07 кгс/см2) и восстанавливается автоматически при 0,07 МПа (0,7 кгс/см2).

Отечественные установки кондиционирования воздуха

С 1965 г. ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова выпускает мягкие вагоны с двухи четырехместными купе, оборудованные системой кондиционирования воздуха. Такая система состоит из устройств вентиляции, водяного отопления, электрического подогрева и охлаждения подаваемого в вагон воздуха. Работа системы полностью автоматизирована.
Вентиляционный агрегат расположен с некотловой стороны вагона, что дает ряд преимуществ: воздухоприемные жалюзи удалены от дымовой трубы котла; облегчен доступ к вентилятору, воздухоохладителю, воздухоподогревателю и фильтрам. Рециркуляционный воздух забирается вентилятором через решетку в потолке большого коридора с некотлового конца вагона. За воздухоприемными жалюзи установлена заслонка, с помощью которой можно регулировать количество всасываемого наружного воздуха.
Система вентиляции имеет три ступени регулирования количества подаваемого воздуха, что достигается изменением частоты вращения ва,да электродвигателя вентилятора. При работе вентилятора на высокой частоте вращения в вагон подается 5000 м3/ч воздуха, на средней — 3000 м3/ч, на низкой — 2200 м3/ч. Режимы работы вентиляционного агрегата установки кондиционирования воздуха указаны в табл. 11.
Если питание током осуществляется от аккумуляторной батареи, вентилятор с высокой и средней частоты вращения вала автоматически переключается на низкую частоту.

Основное отличие системы водяного отопления этих вагонов от систем отопления других вагонов — отсутствие водяного воздухоподогревателя. Подаваемый в вагон воздух по мере надобности подогревается в электрокалорифере мощностью 16 кВт, который расположен в конфузоре воздушного канала. Воздухоподогреватель состоит из двух секций — одна мощностью 9,5 кВт, другая — 6,5 кВт. При работе генератора включаются автоматически обе секции одновременно или только одна более мощная. При питании током от аккумуляторной батареи включается только одна секция мощностью 6,5 кВт. В вагонах с системой комбинированного отопления секции воздухоподогревателя имеют мощность 8 и 4 кВт.
Холодильная установка КЖ-25П состоит из компрессора 1 (рис. 69) с приводным электродвигателем 2, конденсатора 11, охлаждаемого двумя вентиляторами 12, ресивера 13, испарителя-воздухоохладителя 7, терморегулирующего вентиля 9, дроссельно-регулирующего устройства 8 с соплом постоянного диаметра, теплообменника 6, совмещенного с фильтром-осушителем, электромагнитных вентилей 10 и панели, на которой смонтированы манометры 5 давления хладагента, манометр 4 давления масла, а также реле 3, обеспечивающее защиту от недопустимо высокого и низкого давления. Прессостатная часть реле (сторона всасывания) отрегулирована на выключение при давлении 0,16 МПа (1,6 кгс/см2), а маноконтроллерная часть (сторона нагнетания) — на выключение при 1,65 МПа (16,5 кгс/см2). Панель с приборами контроля за работой установки расположена в тамбуре котловой стороны вагона.


Рис. 69. Схема установки охлаждения воздуха типа КЖ-25П

Автоматическое регулирование холодопроизводительности установки КЖ-25П осуществляется изменением частоты вращения вала электродвигателя компрессора на величину 100, 75 или 50% номинальной и дополнительно за счет применения дроссельно-регулирующего устройства. Количество хладагента, проходящего через сопло дросселя, зависит от температуры и давления конденсации. С повышением температуры наружного воздуха в испаритель поступает больше жидкого хладона-12.
При низкой частоте вращения вала электродвигателя компрессора открывается один электромагнитный вентиль перед дроссельно-регулирующим устройством, при средней или высокой частоте открываются оба вентиля и хладагент поступает в испаритель через сопло дросселя. После отключения установки оба электромагнитных вентиля закрываются. Работа установки кондиционирования воздуха в автоматическом режиме происходит по сигналам срабатывания термостатов с ртутно-контактными термометрами, размещенных в нагнетательном канале воздуховода и между четвертым и пятым купе. Для задания определенного режима работы установки предусмотрен сезонный переключатель на три положения — «Зима — 0 — Лето». Обеспечение оптимального перепада температуры воздуха внутри и сна240 ружи вагона, а также включение ручного режима управления производят режимным переключателем на три положения «Холоднее — Нормально — Теплее».
При установке сезонного переключателя в положение «Лето» и режимного в положение «Холоднее — автом.» температура воздуха внутри вагона будет поддерживаться в пределах 20—26° С. Когда температура в вагоне будет ниже 20° С, включится секция электровоздухоподогревателя мощностью 9,5 кВт, а двигатель принудительной вентиляции будет работать на средней частоте вращения вала. При повышении температуры до 22° С электровоздухоподогреватель отключится, а двигатель вентилятора перейдет на высокую частоту вращения. После того как температура достигнет 24° С, автоматически включится холодильная установка на низкую холодопроизводительность. При этом включается один электромагнитный вентиль, компрессор работает с низкой частотой вращения коленчатого вала и конденсатор охлаждается только одним вентилятором. Если температура в вагоне продолжает повышаться и достигнет 25° С, установка переключается на среднюю холодопроизводительность. При этом открывается второй электромагнитный вентиль, включается двигатель второго вентилятора конденсатора и двигатель компрессора переводится на работу со средней частотой вращения вала. В случае повышения температуры в вагоне до 26° С двигатель компрессора переключается на высокую частоту вращения и установка работает с полной холодопроизводительностью. При снижении температуры в вагоне от 26 до 20° С и ниже переключения режимов работы установки кондиционирования воздуха происходят в обратном порядке.
В положениях режимного переключателя «Нормально — автом.» и «Теплее — автом.» установка работает аналогично описанному для положения «Холоднее — автом.» с той лишь разницей, что температура в вагоне поддерживается на боле высоком уровне — соответственно 20—27° С и 20—28° С.
Если система автоматики неисправна, режимный переключатель устанавливают в положения «Холоднее — ручное», «Нормально — ручное», «Теплее — ручное». При этом холодильная установка включается соответственно на работу с низкой, средней и полной холодопроизводительностью.
В случае отключения генератора из-за неисправности, а также при работе генератора от асинхронного двигателя установка автоматически переходит на работу с низкой холодопроизводительностью. Если сезонный переключатель находится в положении «Зима», а температура в воздуховоде на уровне 18—20° С, включаются электродвигатель вентиляционного агрегата на низкую частоту вращения вала, обе секции электровоздухоподогревателя общей мощностью 16 кВт и двигатель циркуляционного насоса системы отопления. При температуре в канале воздуховода выше 23° С отключается одна секция электровоздухоподогревателя мощностью 6,5 кВт, а при температуре 26° С — обе секции и циркуляционный насос отопления; работает только электродвигатель принудительной вентиляции на средней частоте вращения вала. В процессе снижения температуры в воздуховоде от 26° С и до значения меньше 18° С происходят обратные переключения агрегатов.
При неработающем генераторе и температуре в воздуховоде выше 18° С электродвигатель вентилятора переключается на низкую частоту вращения вала, а при температуре ниже 18° С отключаются обе секции электровоздухоподогревателя и двигатель вентилятора.
Контроль за работой установки кондиционирования воздуха осуществляют по сигнальным лампам на панели распределительного щита, а также по манометрам, показывающим давления всасывания и нагнетания и давление масла. При нормальной работе системы охлаждения воздуха манометр низкого давления должен показывать 0,23— 0,27 МПа (2,36—2,70 кгс/см2) и соответственно температуру испарения 2—5° С, манометр высокого давления —0,6—1,2 МПа (6— 12 кгс/см2) и температуру конденсации 27—53° С, манометр давления масла —0,29—0,47 МПа (2,9— 4,7 кгс/см2).

Неисправности систем вентиляции и кондиционирования воздуха

При подготовке вагонов в очередной рейс вентиляционный агрегат необходимо проверить. Необычный шум во время работы, длительное колебание стрелки амперметра и повышенное потребление тока свидетельствуют о неисправности системы вентиляции. Наиболее часто встречаются следующие неисправности вагонных вентиляционных устройств: подача недостаточного количества воздуха в вагон, плохая очистка подаваемого воздуха, неравномерность распределения воздуха по вагону (вторая половина вагона слабо вентилируется), подача внутрь вагона холодного воздуха зимой.
Недостаточная подача воздуха может быть из-за загрязнения фильтров, неправильного положения регулирующих заслонок, засорения труб воздухоподогревателя, недостаточной частоты вращения вала электродвигателя, вращения рабочих колес вентиляторов в обратную сторону, наличия отверстий в брезентовой обшивке расширяющегося канала (диффузора).
Признаком неудовлетворительной очистки воздуха служит налет пыли внутри вагона. Основными причинами такой неисправности могут стать загрязнение или повреждение фильтров; применение сухих, непромасленных фильтров, а также имеющих сетки с увеличенными ячейками или уменьшенное число слоев сеток; неплотность посадки фильтров в гнездах; чрезмерная запыленность воздуховода; отсутствие сеток у воздухоприемных каналов.
Неравномерное распределение воздуха по вагону происходит из-за неправильной регулировки открытия отверстий в потолочных воздуховыпускных решетках или повреждения этих решеток, наличия в канале воздуховода посторонних предметов, повреждения воздуховода.
Подача холодного воздуха внутри вагона может быть вследствие: неправильного положения заслонок (обходной канал расширителя-воздухоподогревателя открыт); снижения уровня воды в воздухоподогревателе, когда вода идет только из нижнего водопробного крана; отключения воздухоподогревателя в вагонах купейных и межобластных; перекрытия циркуляционной трубы воздухоподогревателя; неправильного положения заслонок в купейных вагонах, когда вентилятор всасывает только наружный воздух; неприменения искусственной циркуляции воды в системе отопления при низких температурах наружного воздуха; низкой температуры воды в котле (менее 50—60° С) при значительных морозах; сильного загрязнения поверхности воздухоподогревателя.
Если холодильная установка системы кондиционирования воздуха не вырабатывает холод или вырабатывает недостаточно, это является признаком отсутствия или недостатка хладагента в системе. Тогда установку надо выключить и на конечной станции проверить систему и пополнить хладоном-12. В случае нагрева верхней части компрессора до температуры выше 100° С или появления стука в компрессоре установку следует выключить до прибытия на станцию назначения.
В случае когда установка кондиционирования воздуха вышла из строя во время работы в режиме «Охлаждение», необходимо осуществлять вентиляцию вагона по летнему режиму, как в вагонах, не имеющих холодильной установки.
Нередко бывают случаи, когда установка не включается при наличии напряжения в силовой цепи. Это бывает, как правило, из-за перегорания плавкой вставки предохранителя или срабатывания автоматического выключателя в цепях защиты. В таких случаях надо выяснить причину срабатывания элементов защиты, а затем заменить предохранитель или включить автомат.

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг
отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал «АСИ» онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

Последний раз редактировалось Admin; 25.12.2013 в 13:19.

Нажмите здесь, чтобы написать комментарий к этому сообщению

Похожие темы

источник

Читайте также:  Сроки переаттестации машинистов компрессорных установок

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector